Содержание
С 1 мая в Узбекистане значительно увеличится утильсбор на импортные электромобили. Представитель Министерства инвестиций Иномжон Абдурахмонов объяснил это необходимостью создания инфраструктуры по переработке аккумуляторов и поддержкой местного автопрома. «Газета.uz» изучила его доводы.
Начальник Департамента внешней торговли Министерства инвестиций, промышленности и торговли Иномжон Абдурахмонов на своей странице в Facebook попытался обосновать необходимость повышения размера утилизационного сбора на электромобили в Узбекистане. «Газета.uz» изучила приведённые доводы и выяснила, что не все из них являются достоверными.
Утилизационный сбор на электромобили
Правительство Узбекистана постановлением от 31 января утвердило повышение с 1 мая утилизационного сбора для электромобилей. Для машин, с даты производства которых прошло не более трёх лет, сбор составит 120 базовых расчётных единиц — 45 млн сумов, или около 3462 долларов по нынешнему курсу Центрального банка. Сейчас сбор равен 30 БРВ, таким образом, повышение будет 4-кратным.
Для электромобилей, с даты производства которых прошло более трёх лет, сбор составит 210 БРВ, или 78,75 млн сумов — это около 6058 долларов. Сейчас эта сумма составляет 90 БРВ, повышение — в 2,3 раза. Реклама на Газета.uz
В документе отмечается, что целью повышения сбора является финансирование организации инфраструктуры для утилизации батарей. Фактически утилизационный сбор действует только на импортные автомобилей.
Для отечественных производителей действует льгота — до 1 января 2030 года электромобили, произведённые в стране, освобождены от утилизационного сбора, а их комплектующие, устройства, сырьё и запчасти для оказания сервисных услуг — от таможенных пошлин. Инвесторам также разрешено на период освоения производственных процессов (не более 24 месяцев) ввозить без уплаты таможенной пошлины и утильсбора не более 10 тысяч (не более 50% объёма производства) машинокомплектов (SKD) или готовых электромобилей (CBU).
Комментарий представителя МИПТ
«В социальных сетях некоторые экономисты, финансовые эксперты и блогеры, якобы заботясь о правах потребителей, распространяют различные мнения по этому поводу. Однако во многих случаях это делается с целью дезинформировать аудиторию, вызвать негативную реакцию в отношении государства и привлечь внимание к своей персоне», — написал Иномжон Абдурахмонов.
Он отметил, что утилизационный сбор — это мера регулирования внешней торговли, используемая для: обеспечения экологической безопасности; защиты здоровья граждан от негативного воздействия устаревших транспортных средств; развития промышленного сектора и поддержки локальных производителей.
Комментируя освобождение до конца 2029 года электромобилей и гибридных автомобилей от утильсбора, он отметил, что эта льгота не носит индивидуальный характер, а является преференцией, которой могут воспользоваться все инвесторы и производственные предприятия.
По его словам, основная цель решения — обеспечить потребителей отечественными электромобилями и гибридными автомобилями на основе «зелёных» технологий с учётом растущего спроса на них.
Представитель МИПТ указал, что аккумуляторы электромобилей содержат ртуть, никель, кадмий, свинец, литий, марганец, цинк и другие химические вещества, включая тяжёлые металлы, которые накапливаются в организме человека и могут причинить серьёзный вред здоровью.
С учётом роста импорта электромобилей в Узбекистан (2021 год — 809 единиц, 2022 — 2180, 2023 — 16084, 2024 год — 24095), к 2035 году ожидается образование более 10 тысяч тонн отработанных батарей.
Иномжон Абдурахмонов заявил, что создание комплексной инфраструктуры и ввод в эксплуатацию заводов по переработке отходов и вторичной переработке автомобильных комплектующих, особенно аккумуляторных батарей, потребует значительных инвестиций и не менее 10−15 лет.
Повышение утилизационного сбора не только направлено на решение экологических проблем, но и поможет создать в Узбекистане мощности по переработке аккумуляторов и утилизации отходов, подчеркнул он.
Утилизационный сбор на автомобили был введён в Узбекистан в 2020 году. До сих пор правительство не отчитывалось, какие производители и сколько уплатили за это время, а также куда были направлены поступившие средства.
Сборы
Со ссылкой на мировую практику глава департамента МИПТ отметил, что местным производителям предоставляются таможенные и налоговые льготы, а для защиты и поддержки национальных отраслей применяются как таможенные пошлины, так и нетарифные меры — квоты, ограничения, сертификаты и экологические стандарты.
В качестве примера он перечислил Бельгию, Норвегию, Германию, Данию, Казахстан, Россию и Беларусь, где утилизационный, экологический и другие аналогичные сборы для автотранспортных средств якобы достигают 12125 долларов.
«Газете.uz» не удалось найти в открытых источниках цифру 12125 долларов (вероятно, речь шла про Россию). В большинстве стран ЕС, а также в Норвегии утилизационный сбор на электромобили либо значительно ниже, либо не применяется вовсе. В основном поддерживается система переработки аккумуляторов за счёт производителей (расходы на утилизацию заложены в стоимость авто).
В Норвегии электромобили (EV) не облагаются 25% НДС, который обычно применяется при покупке автомобилей. Это делает EV значительно дешевле по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями. В дополнение к освобождению от НДС электромобили не облагаются таможенными пошлинами, что дополнительно снижает их стоимость.
Государство устанавливает пониженные регистрационные сборы для электромобилей по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Бизнесу, приобретающему электромобили, предоставляются налоговые скидки и возможность списания расходов, связанных с покупкой и эксплуатацией EV.
При покупке нового автомобиля в Норвегии граждане уплачивают 3000 норвежских крон (123 доллара), которые возвращаются при сдаче автомобиля в пункт утилизации.
В Германии владельцы транспортных средств должны оплачивать ряд сборов и налогов, связанных с эксплуатацией и утилизацией автомобилей. Годовой налог на транспортное средство (Kfz-Steuer) в зависимости от уровня выбросов CO2 и типа двигателя составляет от 50 до 500 евро в год. Электромобили освобождены от этого налога.
В Германии не существует отдельного утилизационного сбора, аналогичного российскому. Вместо этого, в соответствии с Директивой ЕС 2000/53/EC об отходах транспортных средств, производители обязаны принимать вышедшие из эксплуатации автомобили и обеспечивать их утилизацию. Таким образом, расходы на утилизацию включены в стоимость автомобиля при его продаже, и владельцы не несут дополнительных затрат при сдаче автомобиля на утилизацию.
Если автомобиль сдаётся в неавторизованный пункт приёма, могут взиматься определённые сборы (50−200 евро), однако при обращении в официальные пункты утилизации дополнительных расходов для владельца не предусмотрено.
Утилизационный платёж в отношении транспортных средств в Казахстане был введён в 2016 году после вступления страны во Всемирную торговую организацию (ВТО) и снижения импортной таможенной пошлины на новые автомобили с 30% до 15%, а также на автомобили, бывшие в эксплуатации, с 48% до 15%.
Размер утильсбора зависит от типа транспортного средства и объёма двигателя. К примеру, за легковой автомобиль с двигателем до 2 литров нужно заплатить 688,1 тысячи тенге (1350 долларов). За электромобили утильсбор платить не нужно.
Что касается первичной регистрации авто в Казахстане, то ставка зависит от типа транспортного средства и возраста. К примеру, за постановку на учёт легкового автомобиля возрастом не более двух лет (включая год выпуска) нужно заплатить всего 0,25 МРП (983 тенге / 1,93 доллара). Но за машину старше трёх лет ставка составит уже 500 МРП (1,846 млн тенге / 3862 долларов). Для электромобилей последняя ставка в 2 раза ниже.
Импортные пошлины
Иномжон Абдурахмонов утверждает, что практически все страны ввели ставки импортной таможенной пошлины на электромобили, а в Узбекистане применяется нулевая ставка.
По его словам, в Индии импорт электромобилей облагается пошлиной до 125%, в странах Евросоюза — до 55%, в Турции и Индонезии — до 50%, в странах Евразийского экономического союза (Россия, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Армения) — 15%, в Китае — 15%.
На самом деле в 2024 году Евросоюз ввёл только пошлины в отношении электромобилей из Китая. Сегодня ставки варьируются от 7,8% до 35,3% в зависимости от производителя. Как сообщила Еврокомиссия, эти тарифы были применены на основании результатов расследования по противодействию «незаконным субсидиям» со стороны государства (Китая).
Примечательно, что Германия, где сосредоточены крупнейшие автопроизводители, проголосовала против введения пошлин, выступая за открытый рынок.
Обычная пошлина на импорт автомобилей в Евросоюзе составляет 10% (она дополнительно распространяется на китайские электромобили). Импортёры также должны уплатить НДС в зависимости от страны. При этом для потребителей в ряде стран ЕС предусмотрены субсидии на покупку электромобилей.
В Индии, по данным Reuters, импортная пошлина на электромобили составляла от 70% до 100% в 2024 году. В этой стране представлены несколько производителей электромобилей. В 2023 году на внутреннем рынке доминировала Tata Motors (72%), за ней следовали MG Motors (10,8%) и Mahindra (9%).
Турция действительно ввела импортные пошлины в 50% (но не менее 7000 долларов) на электромобили, но они распространяются на продукцию из Китая. Страна выпускает собственную модель электромобиля TOGG. Автомобили из других стран, не входящих в Таможенный союз ЕС, облагаются стандартными таможенными пошлинами и налогами.
Во сколько обходится импортный электромобиль
Иномжон Абдурахмонов в качестве сравнения рассчитал цены нового электромобиля стоимостью 20 тысяч долларов, произведённого в Китае, по которой он дойдёт до потребителя в разных странах, без учёта транспортных расходов.
По его словам, в Евросоюзе, где развита автомобильная промышленность, а таможенная пошлина составляет 55%, НДС — 15% и утилизационный сбор — около 200 долларов США, электромобиль стоимостью 20 тысяч долларов обойдётся потребителю в 34,2 тысячи долларов.
На самом деле, как отмечалось выше, ставки пошлин зависят от производителя, а НДС — от страны-импортёра в ЕС. Электромобиль компании BYD (Китай) стоимостью 20 тысяч евро в Германии после применения импортной пошлины (10%), антидемпинговой пошлины для BYD (17%) и НДС (19%) подорожал бы до 30,6 тысячи евро, то есть на 53%, а не на 71%.
Автор публикации также отметил, что электромобиль при импорте в Россию после применения пошлины (15%), акциза и утилизационного сбора (около 2600 долларов), а также НДС (20%) подорожает до 29,6 тысячи долларов.
При импорте этого же транспортного средства в Узбекистан будет взиматься таможенная пошлина по нулевой ставке, НДС — 12% и утилизационный сбор в 120 БРВ (3500 долларов), а цена составит 25,9 тысячи долларов.
«Это свидетельствует о том, что в Узбекистане интересы потребителей стоят на первом месте», — отметил Иномжон Абдурахмонов.
Нельзя не отметить, что разница в доходах между жителями Евросоюза, России и Узбекистана существенно отличается. В Евросоюзе средняя зарплата составляет около 3155 евро в месяц, в России — около 886 долларов, в Узбекистане — 413 долларов.
Зачем местным производителям льготы?
Представитель МИВТ отметил, что в автомобильной промышленности Узбекистана занято более 30 тысяч человек, а в смежных отраслях — более 200 тысяч человек. Ожидается, что в ближайшие пять лет эти цифры достигнут 40 тысяч и 260 тысяч соответственно. Более 15%. занятых в отрасли — высококвалифицированные специалисты.
Благодаря мультипликативному эффекту автомобильной промышленности 1 рабочее место в этой отрасли создаёт 7−8 новых рабочих мест в смежных секторах, включая металлургию, химию, электронику и сферу услуг.
В 2024 году отрасль достигла товарооборота в 5,6 млрд долларов и выплатила 10,1 трлн сумов налогов, заняв седьмое место среди крупнейших налогоплательщиков республики с государственной долей, сообщил он.
«В условиях всё более жёсткой конкуренции на мировом рынке сохранение и расширение более 30 тысяч рабочих мест, а также достигнутых в автомобильной промышленности тенденций требуют принятия срочных и решительных мер», — отметил он.
Экономист Бехзод Хошимов отмечал, что «защита» отечественных автопроизводителей не только повышает стоимость автомобилей для каждого узбекистанца. Гораздо хуже то, что потери всей экономики обязательно больше, чем выигрыш местных автопроизводителей.
По его словам, если правительство защищает местного производителя от иностранной конкуренции в одной отрасли, то оно обязательно наносит ущерб производителям во всех других отраслях. Более того, денежный объем «защиты» для избранных производителей обязательно меньше, чем ущерб другим отраслям и экономике в целом.
Узбекистанский автопром
Иномжон Абдурахмонов сообщил, что в Узбекистане создаётся среда по поддержке местных производственных предприятий и здоровой конкуренции между ними.
В стране действует не одно, а несколько предприятий по производству автомобилей — в Андижанской (GM Uzbekistan), Джизакской (ADM Jizzakh) и Сырдарьинской (Asaka Motors) областях, отметил он.
«Во-вторых, иностранные компании привлекаются к инвестиционным проектам автопрома, направленным на выпуск автомобилей. В-третьих, большое внимание уделяется расширению модельного ряда отечественных автомобилей, повышению требований к качеству и безопасности», — написал он.
По его мнению, низкий уровень таможенных пошлин на ввозимые в страну автомобили сегодня позволяет сохранять невысокие цены на эту продукцию на внутреннем рынке, однако в средне- и долгосрочной перспективе это приведёт к кризису на производственных предприятиях, росту безработицы и ослаблению экономики страны.
Он напомнил, что Узбекистан является одной из немногих стран в мире, которой для выхода к близлежащим морям приходится пересекать территорию как минимум двух государств.
«В таких условиях, из-за высоких транспортных и логистических издержек, привлечь инвесторов, вооружённых новейшими технологиями, для реализации проекта по производству автомобилей без льгот практически невозможно», — утверждает он.
Ранее международная аудиторская компания KPMG Uzbekistan отмечала, что высокие налоги и пошлины замедляют развитие автомобильного рынка в Узбекистане.
Развитие автопрома в других странах
Представитель МИПТ рассказал о развитии турецкой автомобильной промышленности, которое прошло четыре этапа. В 1960—1970-х годах были построены первые заводы и введены меры по защите внутреннего рынка. В 1980—1990-х началась либерализация, расширение мощностей и экспорт, в том числе его субсидирование, создание свободных экономических зон. С 1996 года производство интегрировалось в мировую экономику, Турция подписала соглашение о свободной торговле с ЕС. В 2015 году страна наладила сотрудничество с ведущими мировыми компаниями, а экспорт автопрома в 2024 году достиг 37,2 млрд долларов.
Затем он привёл в пример упадок автопрома в Австралии, который прекратил своё существование в 2017 году после почти столетней истории. Иномжон Абдурахмонов связал это со снижением импортных тарифов, что привело к закрытию всех автозаводов (Ford, Toyota и GM Holden).
Но это не было единственным фактором. Основными причинами закрытия автомобильных заводов в Австралии стали:
- высокие издержки производства: высокая стоимость рабочей силы и производства делали автомобили, выпущенные в Австралии, менее конкурентоспособными по сравнению с импортными;
- изменение предпочтений потребителей: они начали отдавать предпочтение импортным моделям, особенно внедорожникам и небольшим автомобилям, что снизило спрос на местные седаны;
- сильный австралийский доллар: укрепление национальной валюты сделало экспорт автомобилей менее выгодным и увеличило привлекательность импортных машин на внутреннем рынке;
- небольшой и фрагментированный рынок: австралийский авторынок характеризуется относительно небольшим объёмом (27,4 миллиона населения) и высокой конкуренцией, что затрудняет достижение экономии на масштабе для местных производителей.
«Решение прекратить производство в Австралии было принято под воздействием ряда крайне неблагоприятных для автомобильной индустрии факторов, которые наблюдаются в этой стране. В этот список входят стабильно сильный австралийский доллар, высокая стоимость производства, небольшой внутренний рынок, который при этом является, вероятно, наиболее конкурентным и фрагментированным автомобильным рынком в мире», — рассказал тогдашний генеральный директор General Motors Дэн Акерсон.
Представитель Министерства инвестиций также указал на аналогичный пример в Новой Зеландии, где к 1990-м годам также закрылись автозаводы после отмены пошлин.
О соответствии нормам ВТО
Иномжон Абдурахмонов считает, что внесение изменений и дополнений в ставки ввозных таможенных пошлин не противоречит правилам и нормам ВТО. До вступления в ВТО весьма вероятно, что неприменение действующих тарифных и нетарифных мер приведёт к росту импорта и снижению темпов роста ВВП страны, отмечает он.
Соглашение, правила и положения ВТО содержат понятие «иные пошлины и сборы», и утилизационный сбор применяется в рамках этого понятия, указал представитель МИПТ.
«Страна, стремящаяся к членству в ВТО, может включить эти виды платежей в свой окончательный пакет обязательств по членству в ВТО при условии согласования с государствами-членами организации в ходе двусторонних переговоров», — заявил Абдурахмонов.
По его словам, вопрос гармонизации национального законодательства с нормами ВТО не обсуждается в двустороннем порядке с государствами-членами ВТО, а рассматривается в ходе согласования окончательного пакета обязательств с Секретариатом ВТО, и окончательный пакет обязательств реализуется накануне вступления страны в эту организацию.
В то же время некоторые обязательства, предусмотренные в итоговых соглашениях, могут включать переходный период.
Юрист в области международного торгового права (право ВТО), докторант Института международной торговли Бернского университета Умида Хакназар по просьбе «Газеты.uz» прокомментировала повышение утилизационного сбора для электромобилей.
По её словам, фактическое повышение утильсбора на импортные электромобили в Узбекистане противоречит принципам ВТО и нарушает основополагающие правила недискриминации в международной торговле.
Как пояснила эксперт, подобная мера является прямым нарушением принципа национального режима, закреплённого в статье III Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). Данный принцип требует, чтобы налоги и сборы применялись одинаково как к импортной, так и к местной продукции. Введение утилизационного сбора исключительно для импортных электромобилей, при этом освобождение от него местных производителей до 2030 года представляет собой явную дискриминацию.
Кроме того, это нарушает принцип режима наибольшего благоприятствования (РНБ), поскольку утилизационный сбор применяется неравномерно: в частности, для отдельных производителей, таких как BYD, действуют исключения, что создаёт преимущества для определённых стран-поставщиков в ущерб другим.
Узбекистан пока не располагает инфраструктурой для утилизации аккумуляторов электромобилей. Следовательно, введение сбора не подкреплено реальными экологическими мерами и выглядит скорее как протекционистская мера, направленная на ограничение импорта, что в результате лишь ляжет нагрузкой на потребителей, считает эксперт.
Умида Хакназар добавила, что единственной законной протекционистской мерой является применение пошлин на импорт, которые «связываются» на определённом уровне в процессе переговоров и их дальнейшая модификация требует дополнительных переговоров с членами ВТО.
По её мнению, аргументы о том, что Узбекистан «заботится» о своих потребителях и в отличие от многих стран применяет нулевую ставку в отношении электромобилей, и поэтому применение утилизационного сбора на фоне нулевой импортной пошлины является оправданным, «не выдерживает никакой критики».
«Практически регулятор открыто признаётся в том, что сбор является „скрытой пошлиной“, что прямо запрещено правилами международной торговли. Тогда не лучше ли предложить определённую ставку на импорт и договариваться с партнёрами в процессе переговоров? Это было бы честнее, во всяком случае», — считает она.
Юрист подчеркнула, что аргументы о необходимости поддержать местного производителя путём применения дискриминационных налогов никак нельзя оправдать.
«Возможны ещё какие-то аргументы в случае применения субсидий для местных производителей в целях поддержания „зарождающейся отрасли“, о подобных мерах ещё хотя бы можно подискутировать, но и субсидии сегодня крайне сложно оправдать. Ну а относить нашу автомобильную отрасль к „зарождающейся“ как-то совсем уже неприлично», — отметила она.
Эксперт дополнительно указала на противоречивость аргументов в защиту сбора.
«Сбор — это не нетарифная мера, это налоговая мера, но если речь идёт также о нетарифных мерах, таких как процедуры оценки соответствия при импорте и т. д., они также должны применяться без дискриминации, должны быть технически обоснованы, должны основываться на международных стандартах, не должны быть более ограничительными, чем необходимо для достижения законных целей и т. д.», — отметила Умида Хакназар.
Юрист также остановилась на аргументе о том, что в автомобильной промышленности занято 30 тысяч человек.
«Мы слышим это уже 30 лет. Однако сколько сотен тысяч, если не миллион потенциальных рабочих мест мы „теряем“ из-за протекционисткой политики на протяжении 30 лет, когда ограничивалась конкуренция и не создавались новые компании и отрасли, ведь подобная политика значительно тормозит развитие малого бизнеса? Высокая стоимость импортных автомобилей, обусловленная завышенными налогами и сборами, увеличивает транспортные расходы для множества секторов товаров и у слуг, что делает ведение бизнеса сложнее», — считает она.
Выводы
Иномжон Абдурахмонов считает, что «нецелесообразно высказывать мнения, не обоснованные с точки зрения экономической эффективности и претендуя на защиту интересов потребителей, без полного понимания содержания реализуемых решений и их стратегических целей для развития государства и благосостояния народа».
Он считает, что полное «открытие внутреннего рынка для иномарок сегодня означает безработицу, слабую экономику и зависимость завтра». Поэтому необходимо:
- поддерживать производителей в республике, не допуская монополии;
- постоянно повышать качество отечественных автомобилей, чтобы они могли конкурировать с импортными;
- создавать собственную научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую базу для устойчивого долгосрочного развития промышленности.